Volare leggeri? È solo un’illusione

Conosci il vero costo del low cost? L’impatto economico e ambientale della costruzione di nuovi aeroporti? I rischi effettivi sulla nostra salute e sui già precari equilibri climatici del nostro paese?

Abbiamo raccolto una serie di studi e di riflessioni sull’impatto del traffico aereo, che presenta diverse criticità.

Abbiamo voluto svelare i retroscena dei voli a basso costo dimostrando che le nostre scelte, insieme a quelle di chi ricopre ruoli istituzionali, sono determinanti. Il cielo e la terra sono beni comuni di cui dobbiamo prenderci cura.

Per i viaggiatori romantici del Grand Tour, per Goethe e per tutti gli esploratori dell’epoca, era chiaro che la metà del viaggio fosse il viaggio stesso. Oggi la poesia è finita. La meta è il luogo da vedere, fotografare, saccheggiare di souvenir, consumare in fretta come se si trattasse di un gelato. L’aereo è il veicolo che sembra fatto apposta per lo scopo.
Pratico, veloce, economico, punta dritto alla nostra destinazione. Anche se spesso siamo costretti a fare lunghi trasferimenti da e verso l’aeroporto.
Con l’aggravio di sedere scomodi in poco spazio.

L’aereo ha cancellato la geografia dalle nostre menti. Barcellona diventa più vicina di Perugia. Mantova più lontana di Malta. Non c’è più il viaggio, c’è solo la sala di attesa, il check-in, il disbrigo delle formalità.
Non c’è un prima, un poi e un durante.
C’è un tutto subito, dallo schermo del tablet alla prima foto scesi dall’aereo.

Il paradosso è che, a pensarci bene, la meta non la decidiamo noi. Scegliamo tra la lista delle destinazioni del singolo aeroporto, della compagnia che applica i prezzi stracciati, dal catalogo dell’agenzia che propone luoghi raggiungibili via aereo. Siamo diventati tutti «globetrotter», viaggiatori mordi e fuggi. Ci possiamo permettere un weekend di shopping a Londra, una notte di follia a Berlino o tre giorni su qualche isola sperduta della Grecia. Non stiamo parlando di viaggi intercontinentali, ma di destinazioni che un tempo raggiungevamo via terra o via mare, assaporando il graduale cambiamento d’aria, di accenti, di sapori.

Fino a un paio di decenni fa, i giovani viaggiavano per l’Europa con il biglietto Interrail potendo usufruire di treni a basso costo che li portavano da un paese all’altro. I treni erano luoghi di incontro dove si mescolavano le lingue e si attraversavano le frontiere con un po’ di palpitazione.

Oggi, nell’era di Schengen, i collegamenti su rotaia risultano molto più frammentati. Siamo tornati indietro di decenni. Non esistono più treni notturni che da Roma conducono a Parigi. È più difficile andare a Barcellona o a Londra. Quel sogno è stato infranto, nel nome della razionalizzazione dei costi. Fino a qualche anno fa si poteva salire la sera su una carrozza a Roma Termini e svegliarsi la mattina a Gare de Lyon, pronti per gustare un buon croissant.

Adesso, in realtà, siamo quasi costretti a prendere l’aereo.

Mentre l’aereoplano prendeva letteralmente il volo, il treno finiva in un binario morto. È successo in poco tempo. Fino alla metà degli anni ’90, le tariffe ferroviarie sono sempre state inferiori a quelle aeree. Poi è arrivata l’alta velocità, insieme alla pressione martellante delle compagnie aeree low-cost. Così, l’aereo è diventato un mezzo di massa, mentre il treno ha costi sempre più elevati.

Infatti, se è vero che i treni sono sempre più veloci, è vero anche che sono sempre più cari; da mezzo accessibile a tutti, che permetteva di incontrare persone diverse, il treno ad alta velocità è diventato un mezzo esclusivo. Le tariffe aree sono spesso molto più competitive poiché, come già detto, sono favorite da una politica di incentivi tutt’altro che neutrale.

Nella seconda metà del secolo scorso si è investito nelle reti ferroviarie, che in Italia e in Europa hanno raggiunto una diffusione piuttosto capillare. Poi, per potenziare la struttura, si è provveduto a un progressivo smantellamento di alcune tratte, con un aggravio dei costi sulle linee principali dell’alta velocità, che hanno convogliato tutti gli investimenti degli ultimi anni, rendendo difficile la gestione economica delle ferrovie. Tuttavia, non siamo ancora deragliati del tutto. In Europa si può ancora viaggiare comodamente seduti nello scompartimento di un treno, bisogna solo organizzarsi per tempo così da poter acquistare i biglietti in anticipo e risparmiare.

Ma al di là di tutta la poesia, che abbiamo già cercato di descrivere, i treni hanno anche dei vantaggi pratici rilevanti. Prima di tutto, inquinano molto meno, poi hanno il pregio di raggiungere il centro delle città, e questo ci consente di integrare ottimamente il viaggio con altre soluzioni sostenibili, come la bicicletta o i mezzi pubblici.

Volare fa paura. Ma se a terrorizzarci è l’idea di cadere non abbiamo ancora capito qual è il rischio più serio.

Secondo i ricercatori del Mit (Massachusetts institute of technology) abbiamo molte più probabilità di morire per l’inquinamento causato dal traffico aereo, che di precipitare nel vuoto. La proporzione è di 10 a 1. Se negli ultimi anni gli incidenti aerei hanno ucciso circa mille persone l’anno, le emissioni inquinanti provocano circa diecimila vittime.
Il traffico aereo è responsabile per circa il 5% del riscaldamento su scala planetaria e un dato preoccupante è che le emissioni di gas serra e di particolato previste sono in forte aumento. Solo negli ultimi venti anni sono raddoppiate.

Da tempo facciamo sacrosante battaglie per limitare l’uso delle automobili o per indurre le case automobilistiche a contenere le emissioni inquinanti. Ma uno sforzo simile non è mai stato adottato per gli aeroplani. Perché?

Forse gli aerei sono troppo lontani dal nostro vivere quotidiano, rappresentano quell’ideale di libertà irrinunciabile sotto il cui altare sacrificheremmo ogni cosa?

La realtà è che le turbine a reazione dei velivoli alimentate a cherosene, carburante petrolifero simile al gasolio composto da diversi tipi di idrocarburi, poiché sono del tutto prive di dispositivi assimilabili ai catalizzatori e ai filtri anti-particolato, oltre a produrre gas serra emettono quantitativi enormi di: idrocarburi (HC), ossido di carbonio (CO), ossidi di azoto (NOx), ossidi di zolfo (SOx), particolato (PM), anidride carbonica (CO2), composti organici volatili e semivolatili (COV). Oltre a questi, c’è anche una sottocategoria di COV, identificati in letteratura tramite la terminologia «gas-phase hazardous air pollutants» (HAPs, «pericolosi inquinanti aerei di tipo gassoso»), tenuta in particolare considerazione sia in termini di emissione potenziale sia di tossicità: ne fanno parte acroleina, formaldeide, 1,3 butadiene, naftalene, benzene, acetaldeide, toluene, xilene e propanale.

Le emissioni prodotte dai motori degli aerei devono essere conformi ai limiti stabiliti a livello internazionale solo per alcune delle sostanze prodotte dalla combustione (NOx, CO, COV). Al contrario di quello che avviene per le automobili, non esistono ancora limiti per il particolato, mentre alcune categorie di velivoli sono assolutamente esenti da valori soglia. Sono gli aerei «turboprop», a pistone, gli elicotteri o i jet privati di dimensioni ridotte.

Purtroppo, quando ci si confronta sul tema dei cambiamenti climatici a livello internazionale, sembra che l’aviazione goda di una sorta di impunità permanente. Infatti, gli obiettivi di riduzione nazionale delle emissioni degli aerei non sono incluse nella Convenzione quadro delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici (Unfccc). Non c’è riuscita nemmeno la conferenza sul clima Cop21 di Parigi nel 2015, che ha dovuto subire il veto posto dagli Stati Uniti ed escludere dai negoziati sul cambiamento climatico ogni vincolo per le compagnie aeree, nonostante queste ultime rappresentino uno dei principali responsabili del riscaldamento globale.

E pensare che già nel 1999 gli scienziati dell’Ipcc (Intergovernmental panel on climate change, gruppo intergovernativo sul cambiamento climatico) raccomandavano di «disincentivare l’uso disinvolto del trasporto aereo con tasse o prelievi ambientali e con il commercio dei diritti di emissione».

Nel 2016 l’Organizzazione internazionale per l’aviazione civile (Icao) ha raggiunto un accordo su nuovi standard di emissioni di CO2, una sorta di blanda regolamentazione sulle emissioni dei jet, che entrerà a regime dal 2020 per gli aerei di nuova costruzione. I modelli più vecchi, invece, avranno tempo per adattarsi tra il 2023 e il 2028.
Le emissioni di inquinanti da trasporto aereo dipendono dal numero di movimenti aerei giornalieri, dal tipo di motori, dal peso degli aeromobili e dal tragitto, e la loro dispersione dipende da una serie di variabili meteorologiche, a cominciare dalla presenza dei venti, dalla loro forza e direzione. Sono generalmente simili per composizione a quelle generate dalla combustione di altri carburanti fossili, ma contribuiscono fortemente all’effetto serra perché sono rilasciate direttamente nell’atmosfera, nella parte più alta della troposfera, e in quella più bassa della stratosfera, e per questo risultano ancora più dannose per il clima. In generale, a bassa quota la combustione avviene con minore efficienza e le percentuali delle emissioni di CO e UHCs (Unburned hydrocarbons, idrocarburi incombusti) sono più elevate.

Queste emissioni, costituite da gas e polveri, alterano la concentrazione dei gas serra naturali, a cominciare dall’anidride carbonica (CO2), l’ozono (O3) e il metano (CH4); non solo: innescano anche la formazione di scie di condensazione e aumentano gli addensamenti di nubi contribuendo fortemente, anche in questa maniera, al surriscaldamento climatico.

Gli aeroporti sono dei crocevia internazionali dove si concentrano maggiormente le sostanze inquinanti degli aerei, con un impatto significativo sull’ambiente e sulle condizioni di salute dei lavoratori aeroportuali e della popolazione residente nelle zone circostanti.

In diverse città italiane, alcuni comitati cittadini scendono in piazza per protestare contro l’ampliamento delle aree aeroportuali. Una battaglia combattuta assieme ad associazioni di medici e pediatri, che si spinge anche sul piano del diritto. Dal punto di vista scientifico è difficile dimostrare con evidenza il collegamento tra l’inquinamento atmosferico del traffico aereo e i problemi di salute dei residenti nelle aree limitrofe. Il problema infatti è che gli aeroporti sorgono spesso in aree urbane e suburbane, in condizioni ambientali già precarie e con microclimi diversi.

I gas di scarico vengono sprigionati massicciamente in fase di decollo, ma l’emissione in atmosfera degli inquinanti generati dai motori degli aeromobili ha un raggio di azione molto più ampio rispetto al traffico automobilistico.

Uno studio condotto dal National center for atmospheric research a Boulder, in Colorado, pubblicato sulla rivista Science, dimostra una possibile azione diretta persino sulle condizioni atmosferiche locali, con un aumento delle precipitazioni sulle aree interessate dagli aeroporti. Il fenomeno è generato dal fatto che gli aerei perforano nuvole ricche di acqua super raffreddata, che si trova allo stato liquido pur essendo al di sotto del punto di congelamento.

Secondo le previsioni, i voli aerei aumenteranno in modo esponenziale da qui al 2050. Si tratta di una previsione piuttosto facile da pronosticare, che segue una convinzione piuttosto diffusa: viaggiare in aereo oggi conviene. La filosofia del low cost, che sembra ispirata da intenti democratici, in realtà è frutto di un sistema ben architettato che avvantaggia le grandi corporazioni finanziarie.
Una strategia di cui è complice la politica internazionale.

È solo grazie a sgravi e incentivi che le compagnie aeree possono tenere bassi i prezzi dei biglietti. Come abbiamo già detto, i carburanti utilizzati dagli aerei a reazione sono a base di cherosene, carburante che, al contrario di benzina e gasolio, è praticamente esentasse. In realtà, lo sconto sul prezzo reale del volo pesa sulle nostre tasche, prima ancora che sul futuro dei nostri figli.

Una delle proposte concrete per diminuire l’inquinamento del traffico aereo è l’introduzione di una tassa sul carburante. Al contrario della regolamentazione sulle emissioni, che come vedremo è piuttosto articolata, una tassazione sul cherosene sarebbe efficace nell’immediato, perché consentirebbe di giocare ad armi pari con gli altri mezzi di trasporto, e costringerebbe i costruttori a progettare dei motori molto più efficienti.

Ma allora perché non viene regolarmente fatto? In realtà, questa strada è stata già percorsa da Olanda e Norvegia. Secondo la legge europea, dal 2005 è diventato possibile applicare delle accise sul cherosene. E in Germania è stato realizzato uno studio di fattibilità già presentato al parlamento, in cui si richiede al governo di eliminare la tassa sui voli aerei, giudicata di scarsa efficacia, per passare alla tassazione dei carburanti. È necessario che aumenti la consapevolezza dei cittadini e che si trasformi in istanza pubblica.

Nella pianificazione dei trasporti, che i giochi siano truccati in partenza è evidente anche dalla mole di denaro che versiamo in forma di finanziamenti diretti a sostegno delle compagnie aeree. Soldi che paghiamo per avvantaggiare il traffico aereo a discapito di altre forme di mobilità. In diverse regioni italiane, per esempio, si continuano a offrire lauti incentivi alle compagnie aeree disposte ad aprire nuove rotte. La spesa annuale delle società di gestione degli aeroporti italiani per gli incentivi alle compagnie aeree low cost è stimata sui 150 milioni di euro.

La Commissione europea ammette come legittimi gli aiuti di Stato alle compagnie aeree, purché rispondano a un obiettivo di interesse generale, come lo sviluppo regionale o l’accessibilità. Una pratica regolamentata dalle linee guida pubblicate nel 2005 sulla gazzetta ufficiale dell’Unione europea riguardante gli aiuti di Stato per lo sviluppo degli aeroporti regionali.
In rari casi, il giochino viene svelato e vengono a galla operazioni poco limpide. È accaduto nel 2016 alla Regione Sardegna, accusata di aver elargito aiuti di Stato a favore di Ryanair e altre compagnie, conferendo loro un vantaggio che deve ora essere rimborsato.
A queste spese si aggiungono le manovre disperate di salvataggio delle compagnie di bandiera. Per la vicenda di Alitalia si potrebbe quasi parlare di accanimento terapeutico.

L’Associazione per i diritti degli utenti e dei consumatori (Aduc) ha calcolato che in quarant’anni, dal 1974 al 2014, è costata al contribuente 7,4 miliardi di euro. E la spesa non sembra essere ancora finita. Tutto
questo denaro impiegato per finanziare il trasporto aereo viene puntualmente recuperato attingendo alle casse dello Stato e alle tasche dei contribuenti, limitando di fatto lo sviluppo di altre strategie sostenibili.

Lo scorso 27 ottobre la Commissione europea ha pubblicato il quadro di valutazione dei trasporti dei paesi dell’Unione europea. L’Italia, purtroppo, tra i 25 stati membri, è figurata al diciassettesimo posto per funzionalità e sostenibilità nel settore trasporti. La Commissione ha rilanciato come prioritaria la creazione di un sistema di trasporti di alta qualità, decarbonizzato, efficiente e pienamente integrato. Ma per fare questo dobbiamo chiedere di più. Dobbiamo volare alto, senza per forza dover prendere l’aereo.

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