La voce di chi trasporta

Fino a inizio 2021 le rate dei noli marittimi erano al ribasso e l’importanza dello shipping ai minimi. Con il Covid le fabbriche cinesi hanno chiuso e quindi per le shipping line si era aggravato ancora di più una situazione già di difficoltà, al punto tale che avendo la prospettiva di una situazione non certo positiva tutte le compagnie di navigazione hanno scelto di non investire per ampliare il proprio parco contenitori che comunque non sarebbero potuto essere consegnati perché gli stabilimenti produttivi in Cina erano fermi. Nella seconda metà del 2020 è arrivato poi un improvviso ed esponenziale aumento del carico da trasportare che nessuno si aspettava, derivato dalla ripresa dei consumi con la progressiva uscita dal lockdown.

Da non dimenticare che il Covid ha ridotto la forza lavoro attiva. La mancanza di personale nei porti, nei camion, a bordo delle navi, ecc. che si è tradotta nella congestione dei terminal portuali e dei trasporti a terra. Le navi rimanevano intrappolate fuori dai porti in rada. Fino a 450 navi erano quotidianamente in attesa di entrare nei porti in giro per il mondo per cui, alla mancanza di container che già si era manifestata, si è sommata l’impossibilità di sbarcare container dalle navi”. Infatti l’aumento dei costi delle spedizioni marittime era stata indotto anche dalla minore capacità di stiva delle navi che permanevano per giorni o settimane in attesa fuori dai porti.

In quel periodo tutti i carrier si sono buttati sul mercato a cercare di acquistare navi e per questo tutte le portacontainer che risultavano in disarmo sono state rimesse in servizio e pochissime sono state cedute per demolizione. Nel 2020 si è assistito al più basso numero di navi destinata alla demolizione mentre il mercato dei noleggi per queste unità è schizzato verso l’alto.

Dallo scoppio della pandemia il container dwell time (il tempo in cui il contenitore è impegnato da un cliente per una spedizione) è salito moltissimo e contestualmente mancavano autisti per ritirarli, oltre all’aggravante rappresentata dal fatto che molti contenitori venivano utilizzati dalle imprese come magazzino perché i centri logistici erano saturi.

Oltre a quanto accaduto nel biennio passato, si è aggiunto anche l’incaglio della Ever Given nel canale di Suez che non ha aiutato a risolvere le criticità, anzi per alcune settimane ha indotto alcune navi a circumnavigare l’Africa contribuendo ad allungare ulteriormente i tempi di navigazione e quindi ridurre l’offerta di stiva.

La situazione di congestione attuale è destinata a rimanere per tutto il 2022. Il Covid continua a permanere in giro per il mondo, va a ondate come una marea. Nei prossimi mesi ci sarà ancora minore disponibilità di navi perché gli operatori negli ultimi due anni per quanto possibile hanno posticipato le soste delle navi per lavori di manutenzione ma ora certi interventi non sono più rinviabili per cui l’offerta di stiva si ridurrà. Oltre a ciò stiamo assistendo a un incremento del costo del petrolio e del carburante; il prezzo più elevato del trasporto marittimo lo pagheranno in primis i carrier ma a cascata i consumatori finali.

A tutto ciò si somma infine il conflitto militare scoppiato fra Russia e Ucraina. Infatti con il blocco del flusso logistico verso quei paesi, ci sono contenitori che verranno abbandonati dai clienti perché non possono arrivare a destino e si dovranno distruggere i carichi .CI sono inoltre problemi con i marittimi poiché il 14% a livello mondiale sono di nazionalità o russa o ucraina. L’unico fattore che potrebbe alleviare la situazione di congestione attuale è l’inflazione che dovrebbe comportare una riduzione delle spese e dei consumi, quindi una riduzione dei traffici marittimi. Per il futuro ci si aspetta “grandi investimenti pubblici e privati in infrastrutture (magazzini, banchine, trasporti) perché negli ultimi due anni si è capito che sottovalutare l’importanza della logistica può comportare grandi rischi e mettere in grossa difficoltà le attività produttive.